Europa braucht eine neue Nord-Süd-Achse

Überarbeitet am 26. Oktober 2026. Neu: Die EU will für 2028 bis 2034 rund 17,65 Milliarden Euro in militärische Mobilität stecken – aber nur entlang des europäischen Verkehrsnetzes TEN-T. Deshalb gehört die Achse auf diese Karte (Abschnitte „Dual Use“ und „Der erste Schritt“). Außerdem ist der Abschnitt zu Österreich nach Rückmeldungen aus der Fachwelt offener formuliert: Statt einer festen Trasse über den Präbichl stehen jetzt zwei Varianten zur Prüfung. Erstfassung vom 24. Oktober 2026.

Europa fährt von West nach Ost

Wer sich die großen Bahnstrecken Europas auf einer Karte ansieht, erkennt ein Muster: Fast alle laufen von West nach Ost. Paris–Berlin–Warschau, München–Wien–Budapest. Das ist kein Zufall. Das Netz ist im 19. Jahrhundert entlang der Handelswege und Hauptstädte gewachsen, und im 20. Jahrhundert hat der Eiserne Vorhang den Norden vom Süden getrennt.

Von der Ostsee an die Adria führen dagegen nur wenige leistungsfähige Wege. Durch Österreich sind es im Wesentlichen drei: der Brenner im Westen, die Tauernstrecke in der Mitte und die Achse über Wien, den Semmering und die neue Koralmbahn im Osten. Über sie läuft der Großteil des Verkehrs zwischen Mitteleuropa und dem Süden.

Diese Wege pfeifen aus dem letzten Loch. Der österreichische Schienengüterverkehr ist 2025 auf 96,2 Millionen Tonnen gewachsen, der Transit noch schneller. Gleichzeitig zählte die Schienen-Control 126 mehrtägige Baustellen, die die Kapazität um mehr als 30 Prozent gesenkt haben. Sperren von mehr als drei Wochen haben sich fast verdoppelt. Jede große Sanierung trifft eine der wenigen Achsen, und dann fehlt sie dem ganzen Kontinent.

Wer mehr Güter auf die Schiene bringen will – und daran führt kein Weg vorbei –, braucht deshalb nicht nur stärkere Strecken. Er braucht eine weitere.

Redundanz ist kein Luxus

Ich komme aus der Technik. Dort ist eine Regel so selbstverständlich, dass niemand mehr darüber spricht: Kritische Systeme haben nie nur einen Server, eine Leitung oder einen Standort. Fällt einer aus, übernimmt der andere. Das nennt man Redundanz.

Bei Verkehrsachsen tun wir das Gegenteil. Wir bauen wenige Hauptstrecken immer stärker aus und hoffen, dass sie nie gleichzeitig ausfallen. Doch Hochwasser, Hangrutschungen, technische Schäden, Sabotage oder ein Krieg fragen nicht nach unseren Plänen.

Dazu kommt etwas, das in der Planung fast nie vorkommt: zeitliche Redundanz. Strecken, die ungefähr gleichzeitig gebaut oder erneuert wurden, müssen auch ungefähr gleichzeitig wieder saniert werden. Dann stehen mehrere Achsen gleichzeitig unter Baustelle. Eine neue Achse hat einen anderen Lebenszyklus. Sie trägt den Verkehr, wenn die alten erneuert werden – und umgekehrt. Und sie hat einen Vorteil, den keine bestehende Strecke mehr haben kann: Sie ist noch nicht gebaut. Sie kann nach den Anforderungen des 21. Jahrhunderts geplant werden, nicht nach denen des 19.

Eine neue Nord-Süd-Achse ist deshalb keine Konkurrenz zu Brenner, Tauern oder Koralm. Sie ist ihre Versicherung.

Die Achse

Die Idee ist einfach: eine durchgehende, leistungsfähige Bahnachse von der Ostsee bis zur südlichen Adria, westlich der bestehenden Verbindung über Wien.

Prag – Budweis – Linz – Steyr – Leoben – Graz – Zagreb – Split – Ploče.

Im Norden schließt sie über Tschechien an Polen und die Ostseehäfen an. In Linz kreuzt sie die Westbahn und die Strecke nach Passau, Nürnberg und Frankfurt. In Graz trifft sie die Koralmbahn. In Zagreb verzweigt sie zur nördlichen Adria nach Rijeka, Koper und Triest. Und im Süden endet sie dort, wo Europa heute kaum angebunden ist: an der dalmatinischen Küste und vor den Toren Bosniens.

Linz würde damit vom Halt an der Westbahn zum Kreuzungspunkt zweier europäischer Achsen. Steyr und Leoben, zwei Industriestädte abseits des Fernverkehrs, kämen zurück ins große Netz.

Polen: oben und, wenn es oben kracht, unten herum

Wer verstehen will, warum diese Achse gerade jetzt wichtig ist, muss nach Polen schauen. Das Land erlebt, was Deutschland in den 60er-Jahren erlebt hat. Die polnische Wirtschaft ist 2025 real um 3,6 Prozent gewachsen, die EU insgesamt um 1,5 Prozent. Mit rund 923 Milliarden Euro ist Polen inzwischen die sechstgrößte Volkswirtschaft der EU, deutlich vor Österreich. Und Polen gibt 4,48 Prozent seiner Wirtschaftsleistung für Verteidigung aus – mehr als jedes andere NATO-Land, mehr als die USA.

Polen denkt strategisch. Es baut seine Ostseehäfen massiv aus, allein für ein neues Containerterminal in Świnoujście sind 2,3 Milliarden Dollar vorgesehen. Aber die Ostsee ist im Krisenfall verwundbar. Kaliningrad liegt mittendrin, und der Weg in die Nordsee führt durch enge Meerengen. Wer dort abhängig ist, braucht einen zweiten Weg. Der führt nach Süden, an die Adria.

Den gibt es teilweise schon. Der EU-Korridor „Baltisch–Adriatisch“ verbindet Polen über Wien und Graz mit der nördlichen Adria. Und mehrere Länder haben einen Güterkorridor von Polen über die Slowakei und Ungarn nach Koper angestoßen, an Österreich vorbei. Die Botschaft ist klar: Wer Polen kein Angebot macht, wird umfahren.

Die neue Achse wäre die zweite Verbindung von der Ostsee an die Adria, der westliche Zwilling des bestehenden Korridors, weiter weg von der Ostgrenze und mit eigenen Häfen im Süden. Für Polen ist das dieselbe Logik wie für ganz Europa: Wer nur einen Weg hat, hat im Ernstfall keinen. Auch in den USA wird so gedacht. Der Atlantic Council fordert seit 2024 Nord-Süd-Korridore zwischen Ostsee, Schwarzem Meer und Adria, weil Europas Strecken fast alle von West nach Ost führen.

Tschechien: Prag wartet auf Linz

Tschechien modernisiert seit Jahren die Strecke von Prag nach Budweis, in Teilen für bis zu 200 Kilometer pro Stunde. Die tschechische Bahninfrastruktur und die ÖBB haben eine gemeinsame Studie für eine Hochleistungsstrecke Prag–Budweis–Linz vereinbart.

Auf österreichischer Seite dagegen: Stillstand. Der Ausbau der Summerauer Bahn steht nicht im Zielnetz 2040 der ÖBB, er ist für die Zeit danach vorgesehen. Die Region, die Wirtschaft und die Gemeinden haben das als Enttäuschung erlebt. Täglich rollen rund 45.000 Fahrzeuge über die Mühlviertler Autobahn bei Treffling.

Für Tschechien hat die Achse einen doppelten Wert. Sie bringt das Land an die Adria, und sie verbindet Linz mit einem der schönsten Orte Mitteleuropas: dem Welterbe Český Krumlov, das heute nur an einer eingleisigen Nebenbahn hängt. Direkte Züge von Linz nach Krumlov wären ein Gewinn für beide Seiten.

Der Balkan: Europa rückt näher

Im Süden geht die Achse über Zagreb weiter an die dalmatinische Küste. Die Bahn von Zagreb nach Split ist heute eingleisig und langsam. Ein schneller Ausbau ist Sache Kroatiens – aber wenn die EU ihn anschiebt und mitfinanziert, wird er kommen.

Südlich von Split liegt mit Ploče schon ein Hafen, der ausgebaut und angebunden werden kann. Statt neu an der Küste zu bauen, nutzt man, was da ist. Schiffe vom Suezkanal erreichen Ploče schneller als die Häfen im Norden, und direkt dahinter liegen Bosnien, Montenegro und Serbien. Dort sitzt eine Textil- und Leichtindustrie, die von einem direkten Weg in die Welt profitiert. Wenn Produktion aus Asien nach Europa zurückkehrt, ist der Balkan einer der ersten Kandidaten.

Für Bosnien wäre die Achse mehr als eine Bahnlinie. Infrastruktur verbindet oft wirksamer als jeder Gipfel. Wer an einer europäischen Achse hängt, hat einen Grund, sich nach Europa auszurichten. Arbeitsplätze vor Ort halten junge Menschen im Land, die sonst nach Westen gehen.

Ploče ist dabei keine Konkurrenz zu Koper, Triest und Rijeka. Die Häfen im Norden bedienen Mitteleuropa, der Hafen im Süden den Balkan – und er ist der Ausweichhafen, wenn im Norden etwas ausfällt. Der Handel wird wachsen, die Kapazität wird gebraucht.

Und noch etwas wird möglich: mit dem Zug ans Meer und auf den Balkan, ohne Auto. Für Familien, für junge Menschen, für alle, die nicht zwölf Stunden im Stau stehen wollen.

Dual Use: Frieden und Krise

Diese Achse ist keine Militärbahn. Sie wird jeden Tag gebraucht: von Pendlerinnen und Pendlern, von der Industrie, vom Güterverkehr, vom Tourismus. Aber sie hat einen zweiten Wert, der in den letzten Jahren dramatisch an Bedeutung gewonnen hat.

Im Krisenfall müssen große Mengen bewegt werden: Treibstoff, Lebensmittel, Medikamente, Ersatzteile, Hilfsgüter. Straßen allein schaffen das nicht. Die Bahn bewegt große Lasten mit wenig Personal. Eine zusätzliche Achse, weit weg von den bestehenden, macht Europas Versorgung robuster. Was im Ernstfall darüber rollt, entscheiden die Staaten nach ihren eigenen Regeln.

Das ist eine Investition, die sich doppelt rechnet: Im Frieden stärkt sie Wirtschaft und Mobilität, in der Krise sichert sie die Versorgung. Wenige öffentliche Ausgaben können das von sich sagen. Die Sicherung der Adria selbst ist Sache der Anrainer und der EU. Der Korridor liefert ihnen die Logistik dafür.

Europa hat das erkannt. Für den Haushalt 2028 bis 2034 schlägt die EU-Kommission rund 17,65 Milliarden Euro für militärische Mobilität vor, etwa zehnmal so viel wie bisher. Gefördert werden Strecken, die im Frieden und in der Krise funktionieren. Aber das Geld fließt entlang des europäischen Verkehrsnetzes TEN-T. Eine Achse, die nicht auf dieser Karte steht, bekommt aus diesem Topf nichts. Genau dort muss sie hin.

Österreich: Bestand nutzen, Lücken schließen

Für Österreich bedeutet die Achse zwei klare Entscheidungen.

Im Norden: direkt hinauf. Die Hochleistungsstrecke nach Prag führt nicht über den Bogen nach Osten, sondern von Linz direkt nach Norden über Gallneukirchen, wo die Regional-Stadtbahn ohnehin hinkommt, und weiter zur Grenze bei Summerau. Die bestehende Summerauer Bahn bleibt – als Zubringer, als S-Bahn, als Touristenbahn und als Ausweichstrecke. Man kann nicht zu viel Bahn haben.

Im Süden: schneller als das Auto, mit Steyr. Die Achse Linz–Graz muss drei Bedingungen erfüllen: deutlich unter zwei Stunden, Steyr auf der Strecke und flach genug für schwere Güterzüge. Zwei Varianten sind denkbar. Entweder dem Weg des Eisens nach, über Steyr, Eisenerz und einen Basistunnel unter dem Präbichl nach Leoben. Oder über einen neuen Bosrucktunnel weiter östlich und einen Tunnel von Admont nach Trieben, mit einer neuen Anbindung für Steyr. Beide gehören gleichwertig geprüft.

In beiden Fällen entfällt der Umweg über Selzthal für den schnellen Verkehr. Der richtige Zeitpunkt ist jetzt: Die Trasse für den neuen Bosrucktunnel wird bis etwa 2028 ausgewählt. Was das für Oberösterreich und die Steiermark bedeutet, zeigt ein eigener Text dieser Reihe.

Zu teuer? Zu groß?

Jedes große Infrastrukturprojekt hat Gegenwind. Aus Regionen, die nicht dabei sind. Und von allen, die sagen, es sei zu teuer.

Als der Koralmtunnel beschlossen wurde, hielten ihn viele für verrückt. Heute fährt man von Graz nach Klagenfurt in rund 41 Minuten, und niemand will die Strecke mehr missen. Große Bahnstrecken halten 80 bis 120 Jahre. Auf ein Jahrhundert gerechnet ist die Frage nicht, was sie kosten, sondern was es kostet, sie nicht zu bauen.

Ehrlich gesagt: Das ist ein Projekt für die nächste Generation. Es wird Jahrzehnte dauern, und es kann nur europäisch gelingen. Gerade deshalb darf es über Generationen finanziert werden, mit Mitteln der EU, die genau für solche Netze geschaffen wurden. Gebaut wird zweigleisig, Tunnel mit zwei Röhren, und mit Platz, um später zu erweitern. Nicht minimal bauen und dann teuer nachrüsten.

Der erste Schritt

Eine Achse über fünf Länder beginnt nicht mit dem ersten Spatenstich, sondern mit zwei Entscheidungen, die sofort möglich sind:

1. Die gemeinsame Studie von Tschechien und Österreich für Prag–Budweis–Linz wird um die direkte Trasse über Gallneukirchen erweitert.
2. Österreich bringt die Achse Prag–Linz–Leoben–Zagreb–Adria in die europäische Verkehrsplanung ein – ins Verkehrsnetz TEN-T und auf die Liste der Korridore für militärische Mobilität – und sucht dafür Verbündete in Prag, Warschau, Zagreb und Sarajevo.

Die Koralm hat gezeigt, dass Österreich Jahrhundertprojekte kann. Heute fragt niemand nach dieser Achse. Sie steht in keinem Plan. Die Frage ist nur, ob wir sie planen, solange wir es uns aussuchen können – oder erst, wenn eine der alten ausfällt und plötzlich alle nach ihr fragen.

Wer nur einen Weg hat, hat im Ernstfall keinen.