Der beste Flughafen für Linz ist der Hauptbahnhof

22 Fluggäste, 72 Plätze

Im Juli 2026 flogen zwischen Linz und Frankfurt 2.658 Menschen – auf 122 Flügen. Das sind im Schnitt 22 Fluggäste in einer Maschine mit 72 Plätzen, eine Auslastung von rund 30 Prozent. Ein Jahr zuvor waren es auf derselben Strecke mehr als doppelt so viele. Die Fluglinie selbst hatte mit 60 Prozent gerechnet.

Für diese Verbindung stellt das Land Oberösterreich bis 2030 bis zu 36 Millionen Euro bereit, bis zu 9 Millionen pro Jahr. Kritische Stimmen rechnen bei der heutigen Auslastung mit rund 375 Euro Zuschuss pro verkauftem Ticket. Gleichzeitig erwartet der Flughafen für 2026 ein Betriebsdefizit von 8 bis 9 Millionen Euro. 2019 zählte Linz rund 436.000 Passagiere, im ersten Halbjahr 2026 waren es knapp 94.000.

Das ist keine Standortpolitik. Das ist Denkmalpflege. Ein Flughafen wird gerettet, weil er da ist – nach der Logik des 20. Jahrhunderts, in der jede Region ihren eigenen Flughafen brauchte, um wichtig zu sein.

Ich lebe seit 2013 ohne Auto. Nicht aus Prinzip, sondern weil ein Auto ein Verkehrsmittel ist wie jedes andere – und ehrlich gerechnet meistens zu teuer. Ich weiß, dass das nicht jeder kann, gerade am Land. Genau darum geht es: Systeme so zu bauen, dass es mehr Menschen können. Für Flughäfen gilt dasselbe …

Die falsche Frage

Die übliche Frage lautet: Wie retten wir den Flughafen Linz? Sie führt zwangsläufig zu immer neuen Zuschüssen, immer neuen Ausschreibungen und immer neuen Fluglinien, die kommen, solange das Geld fließt. Kleine Flughäfen stecken in einem Teufelskreis: wenige Verbindungen, geringe Nachfrage, noch weniger Verbindungen. Gegen die Netze großer Drehkreuze kommen sie mit Geld nicht an. Man kann sie damit nur langsamer scheitern lassen.

Die richtige Frage lautet: Wie kommen die Menschen in Oberösterreich am besten in die Welt?

Ein Flughafen ist ein Bündel von Aufgaben: einchecken, Gepäck aufgeben, Zugang zu einem Netz von Zielen, verlässliche Anschlüsse. Nichts davon muss zwingend in Hörsching passieren.

Wien ist schon da

Vom Linzer Hauptbahnhof zum Flughafen Wien fährt der Zug in 1 Stunde 40 Minuten, bis zu zweimal pro Stunde. Wien ist ein Drehkreuz der Lufthansa-Gruppe mit Verbindungen in die ganze Welt. Unter dem Namen AIRail ist die Bahnstrecke seit Jahren Teil der Flugreise, mit Bordkarte ab Linz und Anschlussgarantie. Linienflüge zwischen Linz und Wien gibt es deshalb längst nicht mehr.

Man muss sich das vor Augen halten: Das Land bezahlt einen fast leeren Flug zu einem Drehkreuz der Lufthansa-Gruppe, während zweimal pro Stunde ein Zug zu einem anderen Drehkreuz derselben Gruppe fährt.

Was fehlt, ist der Koffer

Wenn die Bahn so gut ist, warum fliegen dann noch Menschen ab Linz? Die ehrliche Antwort: wegen des Koffers. Bei AIRail kann das Gepäck nur am Flughafen Wien aufgegeben werden. Wer mit zwei Koffern, Ski oder Kinderwagen reist, schleppt alles durch Bahnhof, Zug und Flughafen. Damit verliert die beste Verbindung ihren Vorteil – und die Koffer verstopfen die ohnehin vollen Railjets.

Bequemlichkeit entscheidet. Ein Modell, das komplizierter oder teurer ist als heute, wird niemand nutzen. Die Lösung muss deshalb drei Bedingungen erfüllen: Sie ist komfortabel, sie ist verlässlich, und sie kostet die Reisenden nicht mehr als heute.

Linz bleibt auf der Landkarte

Der wichtigste Grundsatz zuerst: Man bucht weiterhin „Linz – New York“. Linz Hauptbahnhof steht in den Buchungssystemen wie ein Flughafen. Zug, Koffer und Flug werden im Hintergrund verbunden, mit einem einzigen Ticket und Anschlussgarantie. Hat der Zug Verspätung, wird automatisch umgebucht. In Deutschland ist das längst Alltag: Mit Lufthansa Express Rail reisen Menschen aus 28 Städten per Zug zum Flughafen Frankfurt, mit Bahnhöfen, die in den Buchungssystemen wie Flughäfen geführt werden.

Und das gilt für jede Fluglinie, nicht nur für eine. Die bisherigen Angebote sind auf einzelne Fluglinien und ihre Partner zugeschnitten. Das Linzer Modell muss allen offenstehen, die ab Wien fliegen – und später ab München.

Der Koffer in drei Stufen

Stufe 1, ab sofort: Abholung per Kurier. Der Koffer wird zu Hause, im Hotel oder im Büro abgeholt und zum Flughafen Wien gebracht – in ganz Oberösterreich, nicht nur in Linz. Im Standard ist das für die Reisenden kostenlos und mit großzügigem Vorlauf: Abholung am Vorabend oder am Morgen, damit Stau keine Rolle spielt. Wer es kurzfristig braucht, bucht Express gegen Aufpreis. Den Dienst übernehmen mehrere Partner im Wettbewerb, vergeben nach Qualität und fairen Bedingungen für die Fahrerinnen und Fahrer, nicht nach dem niedrigsten Preis.

Stufe 2: eine Gepäckstation am Hauptbahnhof. Für alle, die von unterwegs kommen: Schließfächer, in die man den Koffer stellt und aus denen die Kuriere abholen. Kein teurer Schalter, kein zweiter Flughafen.

Stufe 3, bis 2035: der Zug, der es kann. Doppelstockzüge mit einem eigenen Gepäckabteil, das von innen nicht zugänglich ist. Beladen wird von außen über eine Schleuse am Hauptbahnhof, entladen über eine Schleuse am Flughafen Wien, direkt in die Gepäckanlage. Dann gibt man den Koffer kurz vor dem Zug ab, und kein Sitzplatz geht dafür verloren.

Der Lkw ist eine Übergangslösung, kein Ziel. Straßenverkehr ist eigentlich der Gegner dieses Modells. Weil die Bahn heute an ihrer Grenze fährt, wird er für ein paar Jahre zum Verbündeten – mit festem Enddatum: dem Tag, an dem der Gepäckzug fährt.

In allen Stufen gilt: In Linz passiert nur das Leichte – Koffer annehmen, versiegeln, verfolgen. Kontrolliert wird erst in Wien, mit der Technik, die dort ohnehin steht. Jeder Koffer ist in der App verfolgbar, und die Haftung ist dieselbe wie für jedes aufgegebene Gepäckstück. Ein System, dem man nicht vertraut, benutzt niemand.

Und auf dem Rückweg? Wer ab Linz gebucht hat, hat auch bis Linz gebucht. Bei Flügen innerhalb der EU ist der Koffer bis Linz durchgecheckt, kommt in Wien gar nicht aufs Band und wird nach Hause oder in die Gepäckstation gebracht. Bei Flügen von außerhalb der EU geht man mit dem Koffer durch den Zoll wie heute und kann ihn danach in der Ankunftshalle wieder abgeben – man muss aber nicht.

Das gibt es alles schon – nur nicht zusammen

Nichts davon ist Fantasie. Jeder Baustein läuft irgendwo auf der Welt:

• Hongkong: Am Bahnhof in der Stadt einchecken, jeder Zug des Airport Express hat einen eigenen Gepäckwagen, die Koffer werden automatisch durchleuchtet und direkt zum Flug gebracht. Das ist Stufe 3, seit Jahren in Betrieb.
• Schweiz: Fluggepäck wird am Vortag an Bahnhöfen aufgegeben und zum Flughafen Zürich gebracht, für 24 Franken pro Stück. Auf dem Rückweg reicht eine Zollerklärung am Koffer.
• Japan: Gepäckzustellung zum Flughafen ist Alltag, meist am nächsten Tag, für umgerechnet rund 20 bis 25 Euro.
• Wien Mitte: Beim City Airport Train kann man seit Jahren einchecken und Gepäck aufgeben, bis zu 24 Stunden vor dem Flug.

Neu am Linzer Modell ist nur, dass es alles zusammensetzt: Buchung ab Linz, für jede Fluglinie, im Standard kostenlos, mit einem klaren Weg bis 2035.

Wer 2035 ankommen will, muss jetzt bestellen

Die Westbahn fährt schon heute an der Kapazitätsgrenze. Ein Modell, das dort zusätzliche Züge braucht oder Sitzplätze für einen Gepäckwagen opfert, wäre unehrlich. Bestehende Züge umzubauen, scheitert an Zulassungen, die Jahre dauern.

Darum ist der entscheidende Schritt einer, den man heute kaum sieht: die Bestellung. Züge werden viele Jahre im Voraus ausgeschrieben. Wer 2035 einen Zug mit Gepäckabteil und Schleuse auf der Westbahn haben will, muss ihn jetzt ins Pflichtenheft schreiben – und offen ausschreiben, damit der beste Anbieter gewinnt.

München: die zweite Tür

Wien allein ist ein guter Anfang, aber kein vollständiges Netz. Die zweite Tür heißt München, das große Drehkreuz der Lufthansa im Süden. Heute ist der Münchner Flughafen von Linz aus mit der Bahn schlecht erreichbar. Das ändert sich: Mit dem Erdinger Ringschluss bekommen Salzburg und Südostbayern eine direkte Bahnverbindung zum Flughafen, nach heutigem Stand frühestens 2030.

Genau dann läuft auch die Förderung für Frankfurt aus. Wer jetzt plant, kann Oberösterreich rechtzeitig an diese neue Achse anschließen. Dann wären Wien und München zwei Flughäfen für Linz – mit mehr Zielen, mehr Frequenz und mehr Wettbewerb bei den Preisen, als Hörsching je bieten kann.

Hörsching wird nicht geschlossen, sondern spezialisiert

Der Flughafen Linz ist kein gescheitertes Projekt. Er hat nur die falsche Rolle. Seine Stärken liegen woanders:

• Fracht: 2025 wurden über Linz knapp 48.000 Tonnen Fracht abgewickelt, zwei Drittel davon allerdings per Lkw zu großen Flughäfen. Für eine Industrieregion bleibt Luftfracht wichtig – und gehört gezielt ausgebaut.
• Bundesheer: Hörsching ist schon heute Fliegerhorst und Standort der Transportflugzeuge des Bundesheeres. Für Katastrophenschutz und Krisenvorsorge wird dieser Teil wichtiger, nicht unwichtiger.
• Business-Flüge, Charter und Billigflüge, wo sie sich selbst tragen. Niemand verbietet Direktflüge. Sie werden nur nicht mehr mit Steuergeld künstlich am Leben gehalten.
• Rettungsflüge, medizinische Transporte, Ausbildung, Wartung.

Wer bisher zahlte, zahlt die Anbindung

Land und Stadt haben den Flughafen über Jahre finanziert. Dieses Geld soll nicht verschwinden, sondern umgelenkt werden: in die Anbindung. Schon ein Teil davon reicht für die Kurierlösung. Eine Beispielrechnung, nur zur Größenordnung: 50.000 Koffer im Jahr zu je 40 Euro ergeben 2 Millionen Euro – weniger als ein Viertel dessen, was heute pro Jahr für eine einzige Flugverbindung bereitsteht. Die echten Preise wird eine Ausschreibung zeigen.

Mitzahlen kann, wer profitiert: der Flughafen Wien, der mehr Fluggäste bekommt, die Fluglinien, die Bahn. Viele gewinnen, und jeder trägt seinen Teil.

Die zugesagte Förderung bis 2030 lässt sich nicht einfach beenden. Sie muss es auch nicht. Sie wird nicht verlängert, und bis dahin wird die Alternative aufgebaut, damit 2030 niemand mehr nach einer Verlängerung fragt.

Linz als Pilot

Wenn das System in Linz funktioniert, ist es ein Modell für andere Regionen in Europa mit ähnlichen Flughäfen. Die Regel dahinter ist einfach: Bevor ein Regionalflughafen gerettet oder ausgebaut wird, wird geprüft, ob eine Schienenanbindung an ein großes Drehkreuz dieselbe Aufgabe besser und billiger erfüllt. Wenn ja, geht das Geld in die Schiene.

Österreich hat schon einen ersten Schritt gemacht: Als Austrian 2020 staatliche Hilfe bekam, wurden Inlandsflüge auf Strecken eingestellt, die mit dem Zug in weniger als drei Stunden zu schaffen sind. Frankreich hat 2023 solche Inlandsflüge verboten. Dieses Modell geht einen anderen Weg: Es verbietet nichts. Es lenkt das Geld dorthin, wo es dauerhaft mehr bringt.

Einwände und Antworten

„Die Wirtschaft braucht die Verbindung nach Frankfurt.“
Die Wirtschaft braucht Zugang zur Welt, nicht einen bestimmten Flug. Ein paar Flüge am Tag mit durchschnittlich 22 Fluggästen sind schlechter als ein Zug zweimal pro Stunde zu einem Drehkreuz mit Hunderten Verbindungen. Dazu kommt Komfort: Die Railjets haben eine Business-Klasse mit eigenen Abteilen. Gemeinsam mit dem Flughafen Wien, mit bevorzugter Sicherheitskontrolle und Lounge, beginnt die Geschäftsreise in Linz – nicht erst in Schwechat.

„Die Züge sind jetzt schon voll.“
Deshalb braucht das Modell keinen zusätzlichen Zug und keinen Gepäckwagen, der Sitzplätze kostet. Bis 2035 fährt der Koffer getrennt. Die Fluggäste reisen mit Handgepäck – und machen damit Platz für alle anderen.

„Und wenn mein Koffer nicht ankommt?“
Dann gilt dasselbe wie am Flughafen: Jeder Schritt ist in der App sichtbar, die Haftung entspricht der für jedes aufgegebene Gepäckstück, und der Koffer wird kostenlos nachgeliefert. Der großzügige Vorlauf im Standard sorgt dafür, dass er rechtzeitig in Wien ist.

„Der erste Zug kommt zu spät für die Frühflüge.“
Stimmt. Der erste Zug aus Linz ist kurz vor 6 Uhr am Flughafen Wien. Für die frühesten Flüge braucht es eine frühere Zugverbindung – das ist eine klare Forderung an den Fahrplan. Bis dahin reist man für diese Flüge am Vorabend oder mit dem Auto an. Das Modell verbietet nichts.

„Dann gehen Arbeitsplätze am Flughafen verloren.“
Hörsching wird nicht geschlossen. Fracht, Bundesheer, Business-Flüge, Wartung und Ausbildung bleiben und können wachsen. Dazu entstehen Arbeitsplätze in der Gepäcklogistik.

„Eine Landeshauptstadt braucht einen eigenen Flughafen.“
Genau dieses Denken kostet Oberösterreich Millionen. Prestige ist kein Verkehrskonzept. Eine Region ist nicht wichtig, weil bei ihr Flugzeuge landen, sondern weil man sie schnell erreicht und schnell von ihr wegkommt.

Kernaussage

Oberösterreich bezahlt Millionen dafür, dass fast leere Flugzeuge zu einem Drehkreuz fliegen, das mit dem Zug zweimal pro Stunde erreichbar ist. Das ist eine Lösung aus dem 20. Jahrhundert für eine Aufgabe des 21. Jahrhunderts. Der bessere Weg kostet weniger und bringt mehr: Man bucht weiter ab Linz, reist ohne Koffer, hat zwei große Drehkreuze statt eines kleinen Flughafens – und Hörsching wird zum Standort für Fracht, Sicherheit und Spezialverkehr.

Nicht den Flughafen retten. Die internationale Erreichbarkeit neu bauen.