Schneller als das Auto: Steyr gehört auf die schnelle Achse

Überarbeitet am 26. Oktober 2026 – nach Rückmeldungen aus der Fachwelt. Die Erstfassung vom 24. Oktober legte sich auf eine Trasse über den Präbichl fest und lehnte einen neuen Bosrucktunnel ab. Jetzt steht das Ziel im Mittelpunkt: Linz–Graz schneller als das Auto, Steyr auf der Achse, eine Strecke, die für schwere Güterzüge taugt. Dafür gibt es zwei Varianten, die gleichwertig geprüft werden sollten. Neu sind außerdem ein Vergleich der Wege, die EU-Mittel für militärische Mobilität, der Abschnitt „Kein Prestigeprojekt“ und der Absatz „Das darf teuer werden“.

Mit dem Auto schneller als mit dem Zug

Graz und Linz sind die zweit- und die drittgrößte Stadt Österreichs. Beide sind Industriestandorte von Weltrang, beide haben große Universitäten, und zwischen ihnen wird jeden Tag gependelt, verhandelt, geliefert. Trotzdem braucht der Intercity von Linz nach Graz rund drei Stunden. Mit dem Auto über die Pyhrnautobahn sind es etwa zweieinviertel.

Das ist ein Anachronismus. In einem Land, das mehr Verkehr auf die Schiene bringen will, ist die Bahn zwischen zwei seiner größten Städte langsamer als das Auto. Der Grund liegt in der Strecke: Die Pyhrnbahn führt eingleisig durch das Kremstal, unter dem Bosruck durch – in einem Tunnel von 1906 – und über den Knoten Selzthal, mit einem Bogen nach Westen.

Und Steyr, mit rund 38.000 Einwohnern eine der bedeutendsten Industriestädte des Landes, liegt an keiner dieser Strecken. Als die Westbahn ab 1858 Wien und Linz verband, führte sie an Steyr vorbei. Für eine schnelle Ost-West-Achse war das richtig – Steyr liegt südlich der Linie. Aber genau deshalb liegt es auf einer anderen: der zwischen Linz und Graz.

Dieser Text ist der zweite Teil einer Reihe. Der erste beschreibt, warum Europa eine neue Nord-Süd-Achse von der Ostsee bis an die Adria braucht. Hier geht es um das Stück, auf das es ankommt: Oberösterreich und die Steiermark.

Was der Erzberg schon immer wusste

1287 erhielt Steyr das „Große Privileg“ für den Handel mit dem Eisen aus Innerberg, dem heutigen Eisenerz. 1314 bekam Leoben das Handelsrecht für das Eisen von der Vordernberger Seite. Und 1448 legte eine Eisenordnung fest: Nordeuropa wurde von Innerberg aus beliefert, über Steyr. Südosteuropa, bis Venedig und in die Levante, von Vordernberg aus, über Leoben.

Steyr wurde mit diesem Eisen reich und eine der bedeutendsten Städte des Landes. Seit der Verkehr diese Wege verlassen hat, liegt die Stadt abseits der großen Strecken. Das zu ändern, ist der Kern dieses Textes.

Das Ziel: drei Bedingungen

Bevor man über Trassen streitet, sollte klar sein, was die Achse leisten muss:

1. Schneller als das Auto. Linz–Graz deutlich unter zwei Stunden. Erst dann steigen Menschen wirklich um.
2. Steyr auf der Achse. Mit direkten, schnellen Zügen nach Linz und nach Graz – ob die Stadt direkt an der Strecke liegt oder schnell angebunden ist.
3. Flach genug für den Güterverkehr. Für Güterzüge zählt nicht das Tempo, sondern wie schwer und lang ein Zug sein darf. Auf einer flachen Strecke fährt ein schwerer Zug statt zwei leichter, auch wenn er etwas länger braucht. Das ist der Grund, warum Basistunnel wie am Brenner oder an der Koralm gebaut werden.

Jede Trasse muss sich an diesen drei Bedingungen messen lassen.

Steyr liegt am Weg

Steyr ist keine Metropole. Das muss es auch nicht sein. Ein Blick auf die Karte zeigt etwas anderes: Steyr liegt fast genau auf der geraden Linie zwischen Linz und Graz.

Echte Strecken sind immer länger als Luftlinien. Und die gerade Linie führt durch die Eisenerzer Alpen – das ist der Grund, warum die Bahn bisher den Tälern folgt. Aber die Zahlen zeigen, wo der kurze Weg liegt: über Steyr. Selzthal ist der Umweg.

Zwei Varianten liegen auf dem Tisch.

Variante A: dem Weg des Eisens nach

Linz – Steyr – Ennstal – Hieflau – Eisenerz – Basistunnel unter dem Präbichl – Vordernberg – Trofaiach – Leoben – Graz.

Zwischen Steyr und Hieflau, zwischen Hieflau und Eisenerz und zwischen Trofaiach und Leoben liegen schon Gleise. Die Lücke ist der Präbichl. Die alte Erzbergbahn darüber war eine Zahnradbahn, heute fährt dort eine Museumsbahn. Ein Basistunnel ersetzt den Pass.

Dafür spricht: Steyr, der Erzberg und Leoben liegen direkt an der Achse. Die Strecke verbindet Industriestädte, nicht Täler. Eisenerz bekommt eine Perspektive.

Dagegen spricht: Auch mit Basistunnel bleiben Rampen von Hieflau hinauf und hinunter nach Leoben. Wie flach die Strecke wirklich wird, hängt an der Länge des Tunnels – und damit an den Kosten. Die alte Strecke durch das Ennstal folgt der Enns mit allen Kurven und muss stark begradigt werden. Und zwischen Steyr und Leoben wohnen wenige Menschen. Die Fahrgäste kommen aus den Städten an den Enden.

Variante B: den Bosruck weiterdenken

Linz – Kremstal – neuer Bosrucktunnel weiter östlich – Admont – Tunnel nach Trieben – Leoben – Graz, dazu eine neue Strecke von Steyr über Bad Hall zur Achse.

Die ÖBB planen ohnehin einen neuen Bosrucktunnel. Er soll den eingleisigen Tunnel von 1906 ersetzen und Linz–Selzthal von rund 105 auf etwa 75 Minuten verkürzen. Die Trassenauswahl läuft bis etwa 2028. Variante B setzt genau dort an: Liegt der neue Tunnel weiter östlich und führt ein zweiter Tunnel von Admont nach Trieben, entfällt der Bogen über Selzthal. Steyr wird über eine neue Strecke angebunden, die über Bad Hall auch das Kremstal einsammelt.

Dafür spricht: Sie baut auf einer Planung auf, die schon läuft. Sie ist schneller umsetzbar, verbindet mehr Menschen im Kremstal und dürfte günstiger sein als ein langer Basistunnel unter dem Präbichl.

Dagegen spricht: Steyr hängt an einer Abzweigung statt mitten auf der Achse. Eisenerz und der Erzberg bleiben außen vor. Und der Umweg schrumpft nur von rund 16 auf rund 13 Prozent – für Güter ein Gewinn, für die Fahrzeit der Menschen wenig.

Das ist eine Skizze, keine fertige Planung. Sie zeigt aber, worum es geht. Heute braucht der Zug von Linz nach Graz rund drei Stunden. Der neue Bosruck spart laut ÖBB etwa eine halbe Stunde. Dann sind es rund zweieinhalb Stunden – mit dem Auto sind es zweieinviertel. Der neue Bosruck ist gut für Güter. Aber er holt niemanden aus dem Auto.

Vielleicht braucht es deshalb beides: eine flache Strecke über Selzthal für Güter und eine schnelle für Menschen. Zwei Aufgaben, zwei Strecken. Genau das muss die Prüfung klären.

Nach Norden: direkt hinauf

Heute fährt der Zug von Linz Richtung Prag erst einen Bogen nach Osten und dann über Pregarten und Freistadt nach Summerau. Die neue Strecke geht direkt nach Norden, über Gallneukirchen, wo die Regional-Stadtbahn ohnehin hinkommt, und weiter zur Grenze bei Summerau. Dort wartet Tschechien, das seine Seite bis Budweis bereits modernisiert.

Die Summerauer Bahn bleibt – als Zubringer für das Mühlviertel, als S-Bahn, als Touristenbahn und als Ausweichstrecke. Man kann nicht zu viel Bahn haben. Und das Welterbe Český Krumlov, heute nur über eine Nebenbahn erreichbar, bekommt über Budweis direkte Züge nach Linz.

Wer gewinnt

Steyr. Die Stadt hat in den letzten Jahren industrielle Arbeitsplätze verloren. Eine schnelle Verbindung nach Linz und Graz macht sie für Fachkräfte erreichbar und für Unternehmen attraktiver. Die Achse ist ein großes Puzzlestück, damit Steyr nicht weiter abbaut – nicht das ganze Puzzle, aber ein entscheidendes.

Pendlerinnen und Pendler. Zwischen Linz, Steyr, Leoben und Graz entstehen Verbindungen, die es heute nicht gibt – in Variante A auch für Eisenerz, in Variante B für das Kremstal.

Studierende. An der Achse liegen die Johannes Kepler Universität in Linz, die Fachhochschule in Steyr, die Montanuniversität Leoben, die Technische Universität und die Universität in Graz. Werkstoffe und Stahl, Fahrzeug- und Antriebstechnik, Industrie und Logistik – fachlich passt das zusammen. Wenn man sich schnell besuchen kann, entstehen gemeinsame Projekte.

Die Industrie. Stahl in Linz, Leoben-Donawitz und Kapfenberg, Fahrzeug- und Antriebstechnik in Steyr und Graz, dazu viele Zulieferer. Im Auto sind zwei Stunden verlorene Zeit, im Zug sind sie Arbeitszeit. Und Erz, Stahl und Schrott brauchen eine leistungsfähige, möglichst flache Strecke – der Umbau der Stahlerzeugung wird den Bedarf eher erhöhen als senken.

Wer fliegt. Über Graz bekommt Oberösterreich einen weiteren Flughafen in Reichweite – mehr dazu in Drei halbe Flughäfen machen noch keinen ganzen.

Der Tourismus. Wer aus Prag, Budweis, Passau oder Nürnberg ins Gesäuse, auf die Salza oder zum Erzberg will, braucht heute praktisch ein Auto. Mit der Achse steigt er in Linz um und ist mittendrin.

Kremstal, Ennstal und Liezen. Niemand wird abgehängt. Je nach Variante wird Selzthal umfahren oder bleibt Knoten für die Region und den Güterverkehr. Das ist der Teil, der in der Steiermark Überzeugungsarbeit braucht – und genau deshalb gehört er von Anfang an dazu.

Vier Städte, zwei Länder, eine Achse

Große Bahnprojekte entstehen in Österreich nicht von selbst. Geplant und bezahlt werden sie vom Bund. Aber in den Rahmenplan kommen sie nur, wenn die Länder Druck machen.

Als der Koralmtunnel beschlossen wurde, hielten ihn viele für verrückt. Zwei Länder haben über Jahre dafür gekämpft. Heute fährt man von Graz nach Klagenfurt in rund 41 Minuten, und niemand will die Strecke mehr missen.

Oberösterreich und die Steiermark setzen sich heute schon gemeinsam für die Strecke nach Süden ein. Dieser Text ist kein Angriff auf diesen Einsatz. Er fragt nur, ob man mit demselben Geld mehr erreichen kann: eine Achse, die schneller ist als das Auto und Steyr mitnimmt.

Und es braucht Druck von unten. Graz, Linz, Steyr und Leoben haben ein gemeinsames Interesse, das stärker ist als jede Parteifarbe. Wenn Bürgermeister, Industrie, Hochschulen, Wirtschaftskammern und Tourismus gemeinsam auftreten, wird aus einem Bahnprojekt eine Standortfrage. Jeder, der hilft, ist willkommen.

Wir sind nicht allein

Tschechien plant seine Seite bis Budweis und hat mit den ÖBB eine gemeinsame Studie für eine Hochleistungsstrecke Prag–Budweis–Linz vereinbart. Deutschland sucht Entlastung für den Brenner: Der Brenner-Basistunnel soll ab 2032 fahren, der Zulauf durch Bayern frühestens um 2040. Und für die Neubaustrecke Dresden–Prag mit einem rund 30 Kilometer langen Tunnel durch das Erzgebirge liegen die Planungen beim Bundestag. Damit könnte eine durchgehende Linie von Berlin über Prag und Linz bis an die Adria entstehen.

Die EU fördert genau solche Achsen. Wer zu lange wartet, wird umfahren: Ein Güterkorridor von Polen über die Slowakei und Ungarn nach Koper, an Österreich vorbei, ist längst angestoßen.

Kein Prestigeprojekt

Der Einwand kommt sicher: Milliarden für Beton, die Bauwirtschaft verdient, die Steuerzahler zahlen. Bei vielen Großprojekten stimmt er. Ein Prestigeprojekt erkennt man daran, dass niemand vorher sagt, was es leisten muss. Deshalb gilt hier das Gegenteil:

1. Ziele vorher festlegen und messbar machen: Linz–Graz unter zwei Stunden, Steyr mit direkten Zügen, Güterzüge mit festgelegter Länge und festgelegtem Gewicht.
2. Varianten offen vergleichen – auch die, die mir nicht gefallen. Erfüllt der Bosruck die Ziele besser, wird der Bosruck gebaut.
3. Ehrliche Kosten mit dem Aufschlag, den vergleichbare Großprojekte am Ende wirklich gebraucht haben, statt geschönter Startzahlen.
4. Unabhängige Prüfung vor der Entscheidung und eine öffentliche Bilanz nach der Eröffnung.
5. Bestbieter statt Billigstbieter – und Verträge, bei denen Mehrkosten nicht automatisch bei der Allgemeinheit landen.

Wer so plant, verbuttelt kein Geld. Er muss sich messen lassen.

Der erste Schritt

1. Beide Varianten gleichwertig prüfen, bevor die Bosruck-Trasse feststeht. Mit denselben Maßstäben: Fahrzeit Linz–Graz, Anbindung Steyr, Eignung für schwere Güterzüge, Fahrgäste, Kosten, Bauzeit.
2. Die Studie mit Tschechien erweitern – um die direkte Trasse von Linz über Gallneukirchen nach Summerau.
3. Eine Allianz gründen: Graz, Linz, Steyr und Leoben, die beiden Länder, Industrie, Hochschulen und Tourismus an einem Tisch.
4. Auf die europäische Karte. Die Achse gehört ins europäische Verkehrsnetz TEN-T und auf die Liste der Korridore für militärische Mobilität. Nur dann kommt sie an die Mittel, die die EU für 2028 bis 2034 dafür vorschlägt: rund 17,65 Milliarden Euro, zehnmal so viel wie bisher.

Und ja: Das darf teuer werden. Was es genau kostet, weiß heute niemand. Wer eine Zahl nennt, rät, und Großprojekte werden fast immer teurer als geplant. Genau deshalb braucht es die Studie. Aber wir bauen nicht für eine Legislaturperiode, sondern für hundert Jahre. Die Semmeringbahn war 1854 ein Wahnsinn. Heute fahren noch immer Züge darüber, und niemand fragt, was sie gekostet hat. Teuer ist nicht das Problem. Teuer wird es, wenn wir die falsche Strecke bauen – oder gar keine.

Die Frage ist, ob wir jetzt die Weichen stellen – oder in zwanzig Jahren erklären, warum der Zug von Linz nach Graz noch immer langsamer ist als das Auto und Steyr noch immer abseits liegt.

Steyr hatte schon einmal eine Hauptachse. Der Erzberg hat sie vor 700 Jahren gebaut.